Οκτώ παγκόσμιοι τίτλοι σε εννέα χρόνια, όταν οι υπόλοιποι ... πλέουν με βάρκα την ελπίδα!


Κατά την διάρκεια του πρώτου μισού της δεκαετίας του ’60 το φιλοθεάμον κοινό των gran prix εύρισκε την λύτρωσή του στη μαγική οδήγηση του αδικοχαμένου βρετανού αναβάτη Mike -the bike- Hailwood, του οποίου τα δάχτυλα προεξείχαν ματωμένα από τις τρυπημένες -λόγω τριβής με την άσφαλτο- μπότες του μετά το τέλος (σχεδόν) κάθε αγώνα…
Μισό αιώνα αργότερα, οι εκατοντάδες χιλιάδες θιασώτες του MotoGP παρακολουθούν επί οκτώ συναπτά έτη τον ισπανό Marc -trapeze- Marquez να πετά από τίτλο σε τίτλο με την ίδια ευκολία που αναπνέει, «χορεύοντας με τους λύκους» σ’ έναν εντελώς δικό του ρυθμό που δεν αντιγράφεται…

 Ουδείς γνωρίζει ποια θα ήταν η σταδιοδρομία και η εξέλιξη του Marc Marquez χωρίς τους ανθρώπους που βρέθηκαν στο διάβα του, όπως το ίδιο άγνωστη θα ήταν η πορεία της Honda χωρίς αυτόν.

 Οι αποδοκιμασίες στην κερκίδα και οι ανόητες διαδικτυακές διαμάχες στα social media υπέρ του ενός ή του άλλου αναβάτη δεν αλλάζουν την ουσία…
…απλώς ρίχνουν νερό στον μύλο της Dorna για υψηλότερη πώληση τηλεοπτικών δικαιωμάτων και εισιτηρίων εισόδου ανά τον κόσμο, όσο σχεδιάζει την οριακή αύξηση του πλήθους αγώνων ανά αγωνιστικό έτος…


ΑΣΚΗΣΕΙΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ ΕΠΙ ΠΙΣΤΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙ ΧΑΡΤΟΥ

Οι εκπληκτικές ικανότητες του ισπανού αναβάτη αναδεικνύονται μέσω των υπαρκτών προβλημάτων μιας δύσκολης μοτοσυκλέτας και φυσικά της άνευ ορίων αφοσίωσης του πρωταθλητή να ξεπεραστούν τα όποια τεχνικά εμπόδια της τελευταίας τριετίας.

Η έως τώρα σταδιοδρομία του στη μεγάλη κατηγορία διακρίνεται σε τρεις φάσεις.
Η πρώτη, η πλέον αιφνιδιαστική για το ευρύ κοινό, ήταν αυτή της πρώτης διετίας…

… Το πασίγνωστο Καισαρικό τρίπτυχο «Ήλθον, είδον, ενίκησα» περιγράφει με ακρίβεια την παρθενική του εμφάνιση στη μεγάλη κατηγορία το 2013, ακολουθούμενο από το σαρωτικό 2014 με 13 νίκες σε 18 αγώνες…
...και σύνθημα της ομάδας "Baby Champ On Board"...

Η δεύτερη φάση διήρκεσε μόλις ένα χρόνο (2015), όταν η αγωνιστική του παρουσία ξεχείλισε από ανυπομονησία, δυσκολίες τεχνικής προσαρμογής, έντονο εκνευρισμό της ομάδας και έναν Marquez ασταθή, ο οποίος υπέπιπτε σε σωρεία λαθών, αφού αντιμετώπιζε για πρώτη -ουσιαστικώς- φορά τις εν δυνάμει δυσκολίες μιας δύστροπης μοτοσυκλέτας, η οποία αρνείται πεισματικά να εγκλιματιστεί στο νέο (λόγω κανονισμών) τεχνικό περιβάλλον όταν μετά τους πρώτους έξι μήνες «πάγωσε» η εξέλιξη λόγω των επερχομένων νέων κανονισμών του 2016. Είναι η χρονιά που χτίζονται οι βάσεις του ενιαίου λογισμικού της Magneti Marelli και της ενιαίας μονάδας ECU που θα το φιλοξενήσει, ενώ η Michelin έρχεται με φόρα (και λιγοστά δεδομένα για το 2016) όταν οι πρώτες δοκιμές τους δεν ενθουσιάζουν αναβάτες και τεχνικά επιτελεία…
...Επιπλέον, Yamaha και Ducati έχουν προβεί σε σοβαρά βήματα εξέλιξης και το προβάδισμα της προηγούμενης διετίας του HRC έχει χαθεί.

Η τρίτη φάση είναι και η πλέον ενδιαφέρουσα. Κατόπιν της δύσκολης μεταβατικής χειμερινής περιόδου (2015 – 2016), έχοντας ξεπεράσει το σύνδρομο της εφηβικής ορμής και οπλισμένος με εργατικότητα και υπομονή, ο Μάρκος επιδίδεται σε ασκήσεις ισορροπίας έως σήμερα…

Όσο ο Santi Hernandez (μηχανικός του ισπανού αναβάτη) επιχειρεί -σε συνεργασία με το HRC- να λύσει τον γόρδιο δεσμό των υποβαθμισμένων τεχνολογιών (που αναγκάζουν τις εργοστασιακές ομάδες σε τεχνικά πισωγυρίσματα), ο ήδη τέσσερεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής σε όλες τις κατηγορίες, διαπιστώνει ότι επιβάλλεται η αναθεώρηση του τρόπου που οδηγεί. Κατ’ αρχήν τα γαλλικά ελαστικά συμπεριφέρονται αντιθέτως των προηγηθέντων Bridgestone και επιπροσθέτως οι δυνατότητες ηλεκτρονικού ελέγχου των παρενεργειών έχουν μειωθεί σημαντικά. Όσο ο Marquez είχε εμπρός ελαστικό με ευρύτητα λειτουργίας (Bridgestone), οι επιδόσεις του υπήρξαν θεαματικές. Αντιθέτως, τα Michelin, με ευρύτητα λειτουργίας στο πίσω τους ελαστικό και οριακή στο εμπρός εισήγαγαν νέους όρους στο παιχνίδι.

Εάν στα προηγούμενα προστεθεί και ο δυσδιάκριτος ρόλος μεταξύ των (συνήθως) τριών διαφορετικών τύπων γόμας που έφθαναν στις πίστες, εύκολα γίνεται κατανοητή η σύγχυση των πρώτων μηνών του 2016 σε αναβάτες και μηχανικούς.


ΜΙΑ … ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΠΑΡΕΝΘΕΣΗ

Για τους «παροικούντες την Ιερουσαλήμ» οι αλλαγές σε ηλεκτρονικά και ελαστικά δεν αιφνιδίασαν. Επρόκειτο για άλλο ένα τρικ του Carmelo Ezpeleta (CEO της Dorna), ο οποίος, ως άλλος Μέττερνιχ, κατόρθωσε να πείσει τους ανθρώπους της Honda να βάλουν νερό στο κρασί τους προς όφελος του θεσμού…
…Πάει να πει την περαιτέρω άνοδο των πωλήσεων (τηλεοπτικών δικαιωμάτων και εισιτηρίων) δια της ενδυνάμωσης του συναγωνισμού, πριν το πρωτάθλημα γίνει βαρετό λόγω της παντοκρατορίας του HRC εκείνη την περίοδο.

Στην διοργάνωση των παγκοσμίων πρωταθλημάτων μηχανικού αθλητισμού το δίλημμα πάντοτε ακροβατούσε ανάμεσα στην τεχνολογική εξέλιξη και τον σώμα με σώμα αθλητικό συναγωνισμό…

Όπερ έστιν μεθερνηνευόμενον: ή θα αδειάζουν τα ταμεία των ομάδων για τεχνολογικές εξελίξεις άνευ ορίων ή θα μοιράζονται όλοι την πίτα που αναγκαστικά θα αυξάνεται με γεωμετρική πρόοδο, αφού η αγωνιστική πρόβλεψη θα δυσκολεύει.

Ο Carmelo και οι συν αυτώ (Dorna, FIM και δεν συμμαζεύεται) επέλεξαν το δεύτερο, συνεπικουρούμενοι από την πόλωση των κερκίδων…
Περισσότερα έσοδα, μεγαλύτερες επενδύσεις, διόγκωση του θεάματος και… «το πρωτάθλημα αρχίζει, η εξέδρα πλημμυρίζει»… κλπ. κλπ.
Είναι η πρώτη ίσως φορά που η Honda, ως εργοστασιακή συμμετοχή, δεν αποχώρησε από τους αγώνες όταν «δεν της έγιναν τα χατίρια»…

Εν αντιθέσει με την τακτική των επιλεγμένων υπαναχωρήσεών της την εποχή των grand prix, φαίνεται πως στους νεότερους καιρούς του MotoGP αποφασίζει να επιμείνει στην αγωνιστική της εμπλοκή, παρ’ ότι το (επιβαλλόμενο) νέο πνεύμα της Οργάνωσης διολισθαίνει της αεί φιλοσοφίας του ιαπωνικού γίγαντα: της εξέλιξης.
Η πρώτη προτεραιότητα του αγωνιστικού τμήματος από την «εποχή του λίθου» ήταν η έρευνα και εξέλιξη τεχνολογιών επόμενης γενιάς. Τα αποτελέσματα αυτής της ερευνητικής προσπάθειας, σε συνδυασμό με την αποκτηθείσα εμπειρία της αγωνιστικής χρήσης, ενσωματώνονταν στην γραμμή παραγωγής.

Σ’ αυτό το μοτίβο εργάστηκε το HRC έως το 2015, όταν πλέον κατέστη ηλίου φαεινότερον (εκ των αποτελεσμάτων) ότι είχε αποκτήσει σημαντικό προβάδισμα (13 νίκες στους 18 αγώνες του 2014).

Συντελεστές της φρενήρους τεχνικής εξέλιξης των RCV κατά την διάρκεια της πενταετίας 2009 – 2014 ήταν ο τότε αντιπρόεδρος του HRC Shuhei Nakamoto και οι δύο εγκέφαλοι σχεδιασμού των ηλεκτρονικών βοηθημάτων του τμήματος έρευνας και εξέλιξης Atsuyuki Kobayashi και ο σημερινός επιχειρησιακός διευθυντής του HRC Tetsuhiro Kuwata.

Η «αγία τριάς» είχε ήδη δώσει εξετάσεις με εκπληκτικά αποτελέσματα κατά την διάρκεια της εμπλοκής της με το project του εργοστασίου στην F1 την διετία 2006 – 2008. Παρέλαβαν ένα εγχείρημα ημιθανές και δύο χρόνια μετά το παρέδωσαν στα χέρια του Ross Brawn, ο οποίος με την βοήθεια του ιδιοφυούς βρετανού εκτελεστικού διευθυντή Nick Fry, κατέκτησε την πρώτη χρονιά εμπλοκής τους τον παγκόσμιο τίτλο δια χειρός Jenson Button.
Την RCV την είχε φάει το μαύρο σκοτάδι από την εποχή της αποχώρησης Rossi το 2003 (με μοναδική βεβαίως εξαίρεση τον τίτλο του αείμνηστου Nicky Hayden το 2006).

Ο επανακάμψας στους δύο τροχούς Nakamoto, αναλαμβάνοντας από το 2009 την βελτίωση της RCV, κυριολεκτικώς οργίασε. Από το 2010, το δίδυμο Kobayashi – Kuwata τροφοδοτούσε την ομάδα, κάθε φορά που κοιτούσε το ρολόι του, με νέες (ηλεκτρονικές) εφαρμογές. Αιχμή του δόρατος η ανάπτυξη ψηφιακών γυροσκοπικών αισθητήρων τριών αξόνων (με "πειραματόζωο" το γνωστό ρομπότ της Honda, τον Asimo).
Και επειδή με Pedrosa και Dovi φως δεν φαινόταν στο βάθος του τούνελ, δεδομένης της κυριαρχίας Yamaha – Vale – Lorenzo, αλλά και της δυσκολίας προσαρμογής των προαναφερθέντων αναβατών στα νέα δεδομένα, ο ευέλικτος Nakamoto, εκμεταλλευόμενος και το σχεδιαστικό μπάχαλο στην Ducati, καθιστά κεντρικό πρόσωπο (και αποδέκτη) του αναπτυξιακού του έργου τον εξαιρετικά ταλαντούχο Casey Stoner.

Ο αυστραλός κατακτά μετά από πέντε χρόνια τον τίτλο και το 2012 ξεκινά μια ιδιαιτέρως προχωρημένη εποχή τεχνολογικά για την Honda, στην οποίαν ο Casey αρνείται πεισματικά να ενδώσει για τους δικούς του λόγους και αδυνατεί να παρακολουθήσει τους παρανοϊκούς ρυθμούς του τμήματος R&D του εργοστασίου.

Των φρονίμων όμως τα παιδιά πριν πεινάσουν μαγειρεύουν. Ο Nakamoto έχει διαπιστώσει από το 2011 ότι η υλοποίηση των σχεδίων του προϋποθέτει όχι μόνον ξεχωριστό ταλέντο, αλλά και αφοσίωση στα όρια της αυτοθυσίας (που φυσικά ο Casey δεν ήταν διατεθειμένος να παράσχει, παρ’ όλη την κατάκτηση του τίτλου, δεδομένου ότι η προσωπική του ζωή -κατόπιν επιλογής του ιδίου- κατέστη πρώτη προτεραιότητα).

Η έντονη εμπλοκή της Repsol στην ανάδειξη νέων ταλέντων στην Ισπανία και η συνεργασία της με τον εξαιρετικό manager νέων αναβατών Emilio Alzamora αποδίδει τους καρπούς της.

Τα δύο μέρη συνεργάζονται στενά από το 2005, μέσω της Monlau Repsol Technical School, ένα όραμα του ισπανού Pio Ventura, που στόχο έχει την ανάδειξη νέων αναβατών, τεχνικών και μηχανολόγων για τους αγώνες μοτοσυκλέτας.

Ήδη, από το 2011, ο Nakamoto παρατηρεί και συνεργάζεται με τον Emilio, ο οποίος εκπροσωπεί τα συμφέροντα του νεαρού Marc Marquez…

Ο ισπανός αναβάτης έχει ήδη κάνει αίσθηση στους κύκλους του MotoGP, αφού έχει κατακτήσει τον παγκόσμιο τίτλο στα 125 το 2010 και έχει καταταγεί δεύτερος στην Moto2 το 2011.

Όταν ο Stoner ξεκινούσε την τελευταία του επίσημη συμμετοχή στην κορυφαία κατηγορία το 2012, ο Marquez αποτύπωνε με αριθμούς και στατιστικά στοιχεία μια εντυπωσιακή αγωνιστική χρονιά, εξασφαλίζοντας τον τίτλο της Moto2 έναν γύρο προ του τέλους του πρωταθλήματος (Phillip Island), ενώ το καλύτερο το φυλούσε για το τέλος…

...Στην Valencia, εστεμμένος πλέον παγκόσμιος πρωταθλητής, πέφτει στον αναγνωριστικό γύρο, όταν ο αγώνας είχε χαρακτηριστεί βρόχινος…
Αναγκάζεται να μπει στα pits, επικρατεί ένα πανδαιμόνιο στο box του, όπου τεχνικοί τρέχουν αλαλάζοντας με εργαλεία και πλαστικά στα χέρια και κατορθώνει να στηθεί στην εκκίνηση τελευταίος (33ος)…
Στον πρώτο γύρο περνά από την γραμμή του τερματισμού ενδέκατος (!!) και στη συνέχεια, με επιμονή, υπομονή και μεθοδικότητα φθάνει τρεις γύρους προ του τέλους τον προπορευόμενο Julian Simon…
Ε, μετά η νίκη του υπήρξε θέμα διαδικαστικό…


Η ΕΙΣΟΔΟΣ ΣΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΣΑΛΟΝΙΑ

Όταν μια προσωπικότητα του μεγέθους Nakamoto αποφασίζει να ασχοληθεί σοβαρά με έναν αναβάτη, το σύμπαν συνηγορεί…

Ο ιάπων μαέστρος κινεί τα νήματα στο τέλος του 2012 για να καταργηθεί η περιοριστική διάταξη που απαγόρευε την εργοστασιακή συμμετοχή αναβάτη ανερχόμενου από μικρότερη κατηγορία.
Έτσι ο Marquez ξεκινά το 2013 στην Repsol Honda, δίπλα στον πολύπειρο πλέον Dani Pedrosa, αντικαθιστώντας τον απελθόντα (και σιχτιρίζοντα την συμπεριφορά συγκεκριμένων παραγόντων του αθλήματος) Casey Stoner.
Όπως απέδειξε η συνέχεια, η κίνηση Nakamoto ήταν ιδιοφυής. Οι δεκάδες νέες υλοποιήσιμες ιδέες του R&D βρήκαν τον δοκιμαστή τους (μετά το … χαλαρό 2012, όταν ο αυστραλός αναβάτης αντιδρούσε έντονα σε κάθε νέο κιβώτιο του HRC που έφθανε στο paddock), η ιστορικά αεί επιζητούμενη αυτοθυσία της Honda βρήκε στον Marquez τον σαμουράι της, ενώ, δια των επιτευγμάτων του νεαρού διεκδικητή, το εργοστάσιο ξαναβρήκε την αίγλη του δια των πηχυαίων τίτλων σε έντυπα και διαδίκτυο.
Εάν ο νεαρός ξεκινούσε την εργοστασιακή του συμμετοχή ένα χρόνο αργότερα, η συνέχεια θα ήταν εντελώς διαφορετική για όλους.


Η ΑΛΛΑΓΗ ΣΚΗΝΙΚΟΥ

Τρεις αγωνιστικές περιόδους και δύο πρωταθλήματα μετά, οι όροι του παιχνιδιού αλλάζουν.
Κατόπιν έντονων ζυμώσεων στους οργανωτικούς κύκλους, πιέσεων των συντελεστών, εμπλοκής νέων εργοστασίων και της εύρεσης νέων οικονομικών πόρων σε μια χειμάζουσα διεθνή αγορά, ο Ezpeleta ανακατεύει την τράπουλα, δημιουργώντας νέα δεδομένα.

Οι αλλαγές των κανονισμών α/ φωτογραφίζουν τα επιτεύγματα του HRC, β/ δίνουν την ευκαιρία στον Dall’Igna να βάλει την Ducati στο παιχνίδι,…
…ενώ η αλλαγή της μονομάρκας στα ελαστικά και η θεσμοθέτηση του νέου λογισμικού (και της ECU) στέλνουν τους πάντες στην αφετηρία επί ίσοις όροις (όσον αφορούσε το επίπεδο της τεχνογνωσίας).

Ο Nakamoto αρχικώς είχε εκφράσει εντόνως τις αντιρρήσεις του στην Ένωση Κατασκευαστών (MSMA), η δε διαμάχη του με τον Dall’Igna κατέγραψε ιστορικές στιγμές (παρ’ όλο που αμφότερες οι πλευρές προσπάθησαν φιλότιμα να αποκρύψουν).
Περιέργως, με την πάροδο του χρόνου (μεσούντος του 2015, όταν ανακοινώθηκαν οι αλλαγές) ο ιαπωνικός γίγαντας υπεχώρησε και καταλάγιασε ο κουρνιαχτός. Για πρώτη φορά στα χρονικά κατεγράφη οπισθοχώρηση στις θέσεις των "κιτρίνων".
Ο Shuhei Nakamoto για άλλη μια φορά θα κέρδιζε την παρτίδα με εντελώς διαφορετική στρατηγική, για την οποίαν αναλώθηκε ολόκληρο το 2016. Συγκροτήθηκε η πολυπληθέστερη αγωνιστική ομάδα στην ιστορία των αγώνων, απογυμνώθηκε η Magneti Marelli από στελέχη σχεδίασης και εφαρμογής (οι οποίοι πήραν φύλλο πορείας για το HRC), έκαστος εκ των αναβατών περιστοιχίστηκε από πέντε μηχανολόγους και πέντε μηχανικούς και ο Marquez ξεκίνησε εντατικό φροντιστήριο αλλαγής της αγωνιστικής του νοοτροπίας τον χειμώνα του 2015 – 2016.

Η αλλαγή πλεύσης του HRC απέδωσε καρπούς και τον παγκόσμιο τίτλο του 2016 (έστω και στο παραπέντε)…

Ο Nakamoto παρέδωσε στον μόνιμο συνεργάτη του Tetsuhiro Kuwata που ανέλαβε την διεύθυνση του HRC και δρομολόγησε νέες εξελίξεις την τριετία 2017 – 2019.
Τα τρία τελευταία χρόνια, το ξεχωριστό ταλέντο του Marquez έλαμψε όταν αναγκάστηκε εκ των πραγμάτων να αναλάβει πολλαπλούς ρόλους… Δοκιμάζει εξαντλητικά, δίνει κατευθύνσεις στον Hernandez, μετρά τις δυνατότητες του ανταγωνισμού μ’ έναν εντελώς δικό του τρόπο, καταστρώνει στρατηγική την οποίαν ουδείς τολμά να του υπαγορεύσει, καταθέτει ψυχή στην πίστα και λύνει τις όποιες απορίες τεχνικών, μηχανολόγων και κομπιουτεράδων δια της μοναδικής οριακής του οδήγησης. Δεδομένου ότι ο Dani έχει πλέον κουραστεί και ο νεοφερμένος Lorenzo αδυνατεί να προσαρμοστεί, το HRC έχει εναποθέσει τις ελπίδες του στον ισπανό αναβάτη (που τα κάνει όλα και συμφέρει)...

Κατά την διάρκεια της διετίας 2017 - 2018, όταν η RCV έσφυζε προβλημάτων, ο 93 ψυχή τε και σώματι αφοσιώθηκε στο project (με τον δικό του πάντα τρόπο) αγνοώντας πλειστάκις τις εντολές της διοίκησης...

Υπό τις επιταγές του νέου -κατά Ezpeleta- μορφώματος των νέων κανονισμών, για να έλθει στα μέτρα του Marquez η μοτοσυκλέτα, απαιτήθηκαν:

27 πτώσεις το 2017…
23 πτώσεις το 2018…
…και ένας ατελείωτος αριθμός μαγικών «saves» της τελευταίας στιγμής, ακροβατώντας στα όρια των φυσικών δυνάμεων…

Οι μη οπαδοί, οι αντιπαθούντες, του έχουν προσάψει το προσωνύμιο «τουμπάκιας»…
Η αλήθεια όμως είναι εντελώς διαφορετική…
Από το 2016, μοτοσυκλέτα και αναβάτης καλούνται να διαχειριστούν ένα μέτωπο ιδιόμορφων προβλημάτων που προκύπτει από τους θεσπισθέντες περιορισμούς του νέου νομικού πλαισίου, οι οποίοι με την σειρά τους ευνούχισαν τα τεχνολογικά καλούδια  των Kuwata - Kobayashi. Το κενό που προέκυψε για την RCV από την υποβάθμιση των ηλεκτρονικών και την αλλαγή των ελαστικών υπήρξε χαώδες. Πόσο μάλλον για τον αναβάτη, ο οποίος είχε προσαρμόσει το οδηγικό του στυλ στην κατηγορία εν μέσω αχαλίνωτης εξέλιξης.

Ο Marquez, τον χειμώνα του 2015, κατόπιν των δοκιμών στην Valencia, συνειδητοποίησε ότι η αγωνιστική του προσέγγιση εξ’ ανάγκης αλλάζει.
Η προσοχή του εστιάστηκε στην λύση των προβλημάτων κατά την διάρκεια των δοκιμών και στην ορθή αξιολόγηση της κατάστασης κατά την διάρκεια του αγώνα. Με δεδομένα αυτά, επέλεγε την στρατηγική του στην εκκίνηση (πολλές φορές δίνοντας την τελευταία στιγμή οδηγίες στον Hernandez και την ομάδα του)…

Από το 2016 έχουμε στην διάθεσή μας έναν εντελώς διαφορετικό Marquez, ο οποίος ναι μεν δεν έχασε την δυνατότητά του σε εντυπωσιακές επιθέσεις, αλλά δεν προκαλεί την τύχη του με παρακινδυνευμένες (σύμφωνα με τον δικό του κώδικα) κινήσεις.

Η τακτική του στις δοκιμές, έχει επίσης αλλάξει. Ναι μεν έχει αυξηθεί δραματικά το πλήθος των πτώσεων κατά την διάρκειά τους, προκύπτουν όμως σχεδόν ηθελημένα αφού εφαρμόζει μια δική του ιδιότυπη διαδικασία εξέτασης των ορίων πρόσφυσης στις διαφορετικές γόμες. Αυτή η ιεροτελεστία επιλογής ελαστικών ανέδειξε και τα περίφημα «saves» που φέρουν την ανεξίτηλη υπογραφή του.

Εκμεταλλευόμενος στο έπακρον το φαινόμενο της γυροσκοπικής κλίσης (ή του κανόνα των τριών δακτύλων όπως έχει γλαφυρά περιγράψει ο Διονύσης Χοϊδάς στην αριστουργηματική του «Μοτοτεχνική») σε συνδυασμό με ένα ιδιότυπο -κατ’ επιλογήν- τρίτο σημείο στήριξης, τον αγκώνα του, έχει μετατρέψει σε συνήθεια μια διαδικασία που ουδείς εκ των συναδέλφων του τολμά να διανοηθεί.

Τα δρώμενα του 2019 απέδειξαν ότι το HRC έκλεισε έναν ακόμη κύκλο ολοκλήρωσης, επανερχόμενο στα επίπεδα απόδοσης του 2014, σ’ ένα περιβάλλον εκτός φιλοσοφίας του, εκμεταλλευόμενο πλήρως τις μοναδικές ικανότητες του ισπανού αναβάτη.

Στους 15 έως τώρα αγώνες (με τέσσερεις να απομένουν), ο Marquez έχει ήδη κατακτήσει εννέα νίκες, ενώ η χειρότερη επίδοσή του είναι η δεύτερη θέση (Losail – Mugello – Assen – Red Bull Ring και Silverstone).
Πλην του ιδιόμορφου Assen, οι ήττες του απείχαν χιλιοστά του δευτερολέπτου από τον εκάστοτε νικητή.

Ο όγδοος παγκόσμιος τίτλος είναι γεγονός!

Ο αριθμός των πτώσεων έχει σχεδόν μηδενισθεί, αφού η ιπποδύναμη του κινητήρα αυξήθηκε σημαντικά, αναγκάζοντας τον ισπανό αναβάτη να φρενάρει και να στρίβει εντελώς διαφορετικά.

Βεβαίως, ο ιδανικός και σχεδόν ανίκητος συνδυασμός HRC – Marquez έχει και τα θύματά του εντός των δύο αγωνιστικών ομάδων των «κιτρίνων». Η απόσταση από τους υπόλοιπους τρεις αναβάτες (Lorenzo – Crutchlow και Nakagami) είναι πλέον χαώδης, δεδομένου ότι ουδείς εξ’ αυτών έχει την δυνατότητα να αποδώσει με το «κατά Marquez» εξελισσόμενο ατίθασο θηρίο.
Οι κατά καιρούς δηλώσεις του Cal Crutchlow απεικονίζουν ακριβώς την εντός των πυλών του HRC ακολουθούμενη τακτική.

Εν κατακλείδι, αυτή η πολυσχιδής πιλοτική προσωπικότητα ανακαλύπτει διαρκώς νέους δρόμους υλοποίησης του έργου που αναλαμβάνει σε κάθε αγωνιστική περίοδο να φέρει εις πέρας.

Οπωσδήποτε όμως, η αποτελεσματικότητά του θα ήταν σημαντικά φτωχότερη εάν το ευφάνταστο της τέχνης του δεν υποστηριζόταν από την δίψα του ιαπωνικού εργοστασίου για διακρίσεις.
Διαχρονικά, ίσως αποδειχθεί ότι ο ένας γεννήθηκε για τον άλλον…

Η Honda ευτύχησε στο παρελθόν να σημαδευτεί τρις από την παρουσία παρομοίου βεληνεκούς προσωπικοτήτων…
Mike Hailwood, Ayrton Senna και Freddie Spencer έχουν χαράξει ανεξίτηλα το όνομά τους στο «πετσί» της, ο καθένας με τον δικό του τρόπο και τις δικές του ιδιομορφίες και αξίες…

Το βέβαιον είναι ότι η πρόκληση υπήρξε (και συνεχίζει να είναι) τεράστια και τα αποτελέσματα μοναδικά...
Όταν (και εάν) αποχωρήσει ο Marc από την εταιρεία, τότε όλοι θα μιλάμε για μια άλλη Honda...

Τζαννής Χαλκούσης